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規劃建設24條過江通道，總數占全省六成，其中主城段密布15條過江通道，不到兩公里就有一處——國家發改委近日公布的長江干流過江通道布局規劃中，南京過江通道規模之大、密度之高，見證了該市擁江發展、建設千萬人口級跨江城市的魄力和決心。

“南京跨江交通，重點在主城，難點也在主城。”主持南京市城鄉綜合交通規劃的市城市與交通規劃設計研究院董事長楊濤說，跨江通道是城市發展的戰略資源，要讓這些“戰略通道”發揮“黃金效益”，需要注意不能只顧建橋鉆隧，軌道交通才是城市的“排洪走廊”，比如南京地鐵三號線日載客量超過已通車的“四橋兩隧”。此外，江北要最終解決交通難題，還是要自成中心、自我配套，真正建成產城融合的“新主城”。

跨江橋隧建設趕不上小汽車增長

南京江北新區設立4年來，累計增加人口80萬。“這從快速增加的跨江交通量可以得到佐證。”南京市交管局高工畢衍蒙介紹，主城過江的“兩隧一橋”中，揚子江隧道、長江隧道日均通行量都在9萬輛左右，長江大橋也有7萬輛，全部達到“超飽和”狀態。

“保守估計，南京現在每天小汽車跨江交通有40萬輛。”楊濤說，這些年大家一個總的印象是，雖然南京跨江橋隧越建越快、越來越多，似乎總趕不上車流量的增長。2016年揚子江隧道通車后，南京騰出手來修復南京長江大橋，整修期間長江隧道、揚子江隧道結結實實“堵”了兩年多。2018年底大橋修復通車，總該可以“喘口氣”了吧？可一年下來，主城“兩隧一橋”仍全是滿負荷運行。

畢衍蒙介紹，隨著疫情防控階段性成效進一步鞏固，城市逐步恢復常態，過江小汽車交通激增。記者現場觀察，南京主城跨江交通早晚高峰均提前延后，每天早上7:30-9:30，傍晚4:40-7:00,每天超過4小時是車多緩行狀態。在長江隧道連接的緯七路沿線，早晚高峰小汽車常常是首尾相接，從江北的萬匯城一直堵到江南的高橋門立交；長江大橋兩端也經常從江南的古平崗堵到橋北的泰山轉盤，要是加上橋隧兩邊的高架連接線通行，高峰期過一次江通常要半小時。

主城規劃9條軌道線連接江北

那么，規劃建設這么多過江橋隧能不能解決交通難題？“這還要看過江通道的功能定位和科學組織。”楊濤說，公路交通拉開城市框架，但在疏解跨江交通壓力上，其作用顯然不如軌道交通。南京主城段在建和規劃的橋隧中，五橋和仙新路通道在城市邊緣，功能上主要是連接江南江北繞城，和燕路縱向打通城市東部和大廠、六合的交通，在交通量最大的主城核心段，目前只有建寧西路隧道在建，可由于建寧路本身通車能力有限，疏解能力不容樂觀。

“在打通過江交通梗阻方面，地鐵比橋隧效率高得多，而且綠色暢行。”楊濤介紹，南京3號線連通主城中心區和居住密集的橋北地區，目前日通行量近80萬人次。以小汽車平均載客1.5人算，南京已通車的“四橋兩隧”總計每天過江40萬輛小汽車，交通量約為60萬人次，加起來還不如地鐵3號線。

畢衍蒙有一次在地鐵3號線柳洲東路換乘站看到，一個壯漢擠了三次才坐上地鐵進城。“跨江地鐵還是要加快建設，它通行效率高，造價比橋隧低得多，工程干擾小。”畢衍蒙說，一條地鐵全長二三十公里，每公里建設約需4億元，造價100多億元；一條橋隧只有數公里長，費用不相上下。建寧西路通道南出口在民國建筑眾多、區域路網局促的老下關，為避免對文物和空間景觀造成破壞，隧道出江南后在“螺螄殼里做道場”：先是在地下40米深處打了個“結”(地下立交)，接上下一步將“橋改隧”的惠民大道快速路，引導大部分車流向揚子江大道和緯一路分流，再“鉆行”兩個路口接上建寧路，隧道出地面的工程引導造價，比在江底下的隧道還要高。

交通專家建議，南京主城段規劃的漢中西路通道采取軌道過江，這樣不僅可以橫向打通新街口和江北的便捷通勤，還能避免大車流量對市中心交通的影響。“南京老城保護壓力很大，快速交通直沖入城，就像‘一頭大象闖進了瓷器店’。”有關專家說，漢中路—中山東路是南京中軸線，民國建筑眾多，當年滬寧高速連接線修到城門口(中山門)，造成中山東路壓力劇增，這個教訓應當汲取。

新城要形成“反磁力中心”

南京市自然資源與規劃局市政處處長陳燕平認為，過江交通規劃總的原則是，江南江北路網的結構性問題要解決，過江橋隧要增密，但不會以誘導小汽車增長和犧牲老城保護為代價，過江通道中橋隧和軌道“各司其職”，市民的日常通勤，還是要以公共交通為主。

“城市交通發展到今天，大家都意識到，靠路網供給迎合小汽車增長不是好辦法。”陳燕平說，除了“銜接”主城新區，跨江橋隧更強調“貫通”“穿越”作用。譬如緯七路貫通江北、主城和南部新城，緯三路連通江北、老城和仙林，目的不是把交通量積壓到主城來，而是大開大合、輻射內外。南京建設千萬級特大城市，人口要向新區積聚，主城要做減法，疏解“非核心功能”，這個導向是堅定不移的。

銜接主城新區，軌道交通是重要載體。楊濤介紹，布局南京主城的15條過江通道中，有9條是軌道，除了“公鐵”“鐵鐵(高鐵 地鐵)”搭配過江的仙新路、大勝關通道，已建成通車的3號、10號線，還規劃建設4號、13號、14號、17號等軌道線，總數達9條，其中18號市域快線采用“大站快車”模式，從規劃建設的高鐵北站穿過鼓樓、新街口直抵祿口機場，全程只需1小時。

楊濤分析，隨著跨江通道越建越多，長江上的橋隧將像如今外秦淮河上的大橋一樣“稀松平常”。“這是南京從‘秦淮河時代’邁向‘長江時代’的標志。”楊濤說，當年河西開發時，集慶門、漢中門、草場門大橋也曾經擁堵不堪，后來隨著龍江、奧體等板塊配套越來越成熟，新城科技園、河西CBD現代服務業集聚，市民發現河西居住環境更好，就醫、上學等都不是難題，何苦要在河西和主城兩頭奔？跨秦淮河交通也就不是堵點了。“所以，新城要擺脫鐘擺式交通，治本之策是注重產城融合，加快中心區建設和優質教育、醫療、商業資源配套，形成自己的‘反磁力中心’。交通規劃的最高境界是職住一體，盡量減少不必要出行——這個原則不僅適用于江北發展，對仙林、江寧等南京規劃的新主城同樣如此。”

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